2019年7月国务院办公厅印发的《交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案》中明确表示，要适度加强中央政府和省级政府承担交通运输基本公共服务的职责和能力。业内人士指出，这一方案减轻了基层地方政府的财政负担。

其实，早在2016年发布的《国务院办公厅关于促进通用航空发展的指导意见》就提出，要发挥通用航空“小机型，小航线，小航程”的特点，适应偏远地区，地面交通不便地区人民群众的出行需求，积极发展短途运输，提供多样化机型服务，实现常态化运输。截止到2018年底，我国共开通26条通航短途运输航线，不仅改善了地方通达性，方便了当地政府公务人员和百姓的出行，而且显著加强了当地的投资吸引力。

在此背景下，很多基层地方政府跃跃欲试，并招兵买马，要筹建以自己地区命名的通航公司。业内人士认为，基层地方政府自主筹建新通航公司运营通航短途运输航线要符合一定的内外部条件。在条件不满足的情况下，盲目上马，会造成严重的安全隐患和资源的浪费。

慎重自主筹建，通航企业不简单

基层地方政府自主筹建通航公司从事短途运输业务有一定的风险。

首先，基层政府的财政收入不足，在目前没有国家和省级资金配套的情况下，不能保证对通航短途运输业务的持续输血。边远地区基层政府的财政收入本来就不高，补贴通航短途运输的资金几乎全部来自于国家的转移支付。补贴一年两年还说得过去，长期补贴下去就很难承受。一旦输血中断，中小通航公司就面临被清盘的风险。

其次，基层政府筹建的通航公司很难留住核心技术人才。我国的航空文化尚未形成，成熟的技术人才非常稀缺。基层政府下属的航空公司平台相对比较小，资金不足，核心技术人员如机长、机务副总、航务经理等很容易流失到省会城市收入更好、发展前景更广阔的公司平台，最终的结果是基层通航公司人才流动过快，经验无法沉淀，以至于产生安全隐患。

再次，民航局2019年印发的通航法规框架中明确提出，通航企业必须自有（而非租赁）两架航空器才有资格申请运行资质。这一要求明显提高了通航短途运输企业的入门门槛。

多措并举，低风险低成本探索发展之路

建议基层地方政府可以尝试以下三种模式，以低成本、低风险的方式发展通航短途运输业务。

首先，直接采购通航公司的剩余运力。这种方式的优点是启动速度快（一般可以在三个月内“飞起来”）。地方政府还可以采用公开招标的形式获得更好的服务。缺点是资金补贴和业务能力不能沉淀在本地。而且随着全国范围内运力供给和需求的变化，补贴价格也会随行就市，不会长期稳定。

其次，由地方政府采购适用的航空器，托管给成熟的通航企业，并向企业提出相应运营需求。这个方式极大地降低了通航公司的运营成本，相比直接提供补贴现金，地方政府可以要求他们购买的航空器必须用于特定城市的运营（不能调机到别处），要求运营企业实现较高的出勤率，以有效的保护本地区的利益。

最后，地方政府可以选择与成熟的通航企业建立合资公司。地方政府如果决定自筹通航公司，那么建议与目前运营状况良好的通航公司建立合资公司，而尽量不要选择市场上的中介服务机构，通过外包的形式去完成公司筹建。原因是取得运行合格证的新通航公司，还需要一年左右的时间磨合整个运行系统，逐渐排除安全隐患，达到团队配合默契。选择成熟的通航公司建立合资公司会加快这一进程。再有，规模较大且成熟的通航公司也可以利用自己在技术团队调配、备用飞机资源、品牌效应上的优势，帮助地方政府节省前期的支出。

多方支撑，良性发展自主筹建通航企业

虽然有风险，但是一些地方的基层政府还是可以选择自筹通航公司的模式，前提是要符合三个条件：

一是有切实可行的发展规划，在2—3年内转移到更大的发展平台，取得更优质资源，获得投资，快速扩大经营规模。

二是有能力把通航短途运输融入到其它产业生态中，比如地产、机场建设和管理、高端旅游、通航作业类项目等。这些与通航相关的业务相对容易产生正向现金流。通航短途运输成为产业链的一个环节，或者成为通航公司业务板块之一，与其它业务互相支撑，就可以少依靠政府的补贴，形成良性循环。

三是能够把位于边远地区中小城镇的旅客输送到枢纽/次枢纽机场，为大型运输航空公司输送客源，成为民航运输网络的一部分。（来源：中国通航网）